¿Qué pasa en el motor si la presión de aceite es muy alta?

Un buen amigo que maneja un camión pasó de usar aceite SÚPER CARIBE 40 (nivel de calidad API CF-4) a SÚPER MULTI 15W-40 (también API CF-4 pero multigrado), ambos de CUBALUB. Notó que la presión de aceite ahora era más baja aunque no encendiese la lámpara de alerta, consideró que por ello tendría más desgaste y regresó al SUPER CARIBE 40. ¿Hizo bien mi amigo? ¿Mientras más alta sea la presión de aceite, será mejor? Hoy hablaremos de ello.

El parecido entre un circuito de lubricación y el sistema circulatorio humano es indiscutible. El corazón emula a la bomba de aceite, las arterias serían los conductos, los riñones los filtros y la sangre el lubricante. En los humanos el régimen normal de presión está regulado en 120/80 mmHg y se considera hipertensión arterial a partir de 140/90 mmHg. Cuando la presión se mantiene alta por mucho tiempo provoca que el corazón se esfuerce más al bombear, latiendo demasiado y causando infartos, accidentes cerebrovasculares, insuficiencias renales, etcétera.

¿Cree que es muy distinto en un motor? Aquí cada fabricante ha establecido un valor óptimo de presión que generalmente ronda los 1,7-4,5 kgf/cm² cuando el aceite ha alcanzado la temperatura de trabajo y el motor gira a 1000-3000 rpm. Casi siempre se controla a la salida del filtro, por lo que la lectura del manómetro no se refiere a la película lubricante en los distintos pares de fricción, como pensó mi amigo, sino al esfuerzo que está haciendo la bomba para llevar el aceite al recorrido del circuito.

Por tanto, una presión más alta que el valor óptimo significa que la bomba “sufre” para mover el fluido. Puede que existan deposiciones en los conductos, obstrucciones en las válvulas de derivación o la succión de la bomba, un ralentí muy alto, el motor trabajando muy caliente, filtros taponados, aceite oxidado o con una viscosidad muy alta para la temperatura en cuestión (ej. arranque en frío). En cualquier caso, la «hipertensión» del motor no es síntoma de buena lubricación, sino lo contrario.

Esto es tan significativo que los fabricantes incluyen válvulas de alivio (by-pass) en elementos sensibles (filtros, enfriadores) para protegerlos del fenómeno. Si hay «hipertensión», el aceite se resiste a llegar al punto. Si se desea una lubricación efectiva, aunque la presión es vital, asegúrese que haya buen caudal.

¿Qué le pasó a mi amigo? Tanto el SUPER CARIBE 40 como el SUPER MULTI 15W-40 tiene la misma viscosidad a 100 °C, pero en frío este último es mucho más ágil, por ser multigrado. Por ejemplo, al arrancar temprano en la mañana (20 °C) su velocidad de circulación es ¡el doble que la del SUPER CARIBE 40! Es lógico que, como se resiste menos al flujo, le facilite el trabajo a la bomba y genere menores valores en el manómetro. Sin embargo, si se acelera –por ejemplo- hasta las 4000 rpm, es cierto que su presión caerá en apenas 0,5 kgf/cm², pero el caudal aumentará 23 % respecto al otro. Ello significa que hay casi ¼ más de aceite entrando al circuito en el mismo tiempo que cuando emplea SUPER CARIBE 40. ¿Habrá entonces mayor desgaste?, decididamente no.

Ya sabe entonces que una sobrepresión de aceite no indica más protección al motor. Asegúrese mejor de garantizar un buen caudal usando aceites multigrados. Recuerde que la lectura del manómetro no es la presión del aceite en los cojinetes o las levas y que el valor establecido por el fabricante, ni más alto ni más bajo, es el único aconsejable para que su motor le rinda al máximo.