NUEVA TAREA PARA ELA-380

DEJADO DE FABRICARSE EN 2021, ESTA AERONAVE HA SIDO ELEGIDA PARA PROBAR UN NUEVO COMBUSTIBLE QUE ASPIRA A CERO EMISIONES DE CARBONO A LA ATMÓSFERA

Por Alfonso Cueto

2022-07-22T07:00:00.0000000Z

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Exclusivas Latinoamericanas

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CLÁSICA

Cuando el 14 de febrero de 2019 AIRBUS anunciaba el cese de la producción del A-380 y que solo cumpliría con las entregas pendientes hasta 2021, terminaba el lanzamiento de algo más de 250 aeronaves con la mayor capacidad de pasajeros en la historia de la aeronáutica. No pocos se sorprendieron con la decisión, aunque obedecía a serios criterios económicos y comerciales que brindaba el mercado. Desde hace varios años, tomando en cuenta entre otros criterios el referido al medioambiente, se ha cuestionado el nivel de contaminación que provoca el tráfico de las aeronaves. Buena parte de las mejoras en los motores de ellas han tomado en cuenta no solo el ahorro de combustible, también el nivel de ruido y, en los últimos años, muy en particular, el efecto negativo que su combustión provoca en la capa de ozono. En febrero de 1957, un Martin B-57B, alimentando uno de sus dos motores Wright J65 con hidrógeno en vez de Jet-fuel, voló durante 20 minutos. El 15 de abril de 1988, un TU 154 modificado (TU-155) fue el primer avión comercial en utilizar hidrógeno como combustible. En años posteriores se han realizado vuelos experimentales con drones y pequeñas aeronaves usando fuel-cells, y otros modos de existencia del hidrógeno. El 22 de febrero del actual año, Airbus constituyó una asociación con CFM International; un Joint Venture al 50/50 entre GE y Safran Aircraft Engines, con el fin de colaborar en un programa que demostraría a mediados de esta década la factibilidad de vuelos alimentados por hidrógeno. El objetivo es la creación de una aeronave cuyos motores puedan ser alimentados directamente con hidrógeno y estar en servicio comercial en 2035. Para ello, la aeronave escogida ha sido el A-380. Llevaría 4 tanques de hidrógeno líquido en el cuarto trasero del fuselaje, construidos por AIRBUS en sus facilidades establecidas en Francia y Alemania. CFM modificaría el sistema de combustión y control de un GE Passport turbofan para hacerlo capaz de trabajar con el nuevo combustible. Su montaje sería en la parte trasera del fuselaje y el funcionamiento sería monitoreado independientemente de los cuatro motores propulsores de la aeronave. De resultar positivas las pruebas, se pretende lograr que la industria aeronáutica mundial pueda establecer vuelos con emisión cero de contaminantes para el 2050. Para ello, muchas son las tareas a resolver; entre otras, la temperatura a que debe mantenerse el hidrógeno en estado líquido (alrededor de -252 grados Celsius). El flash point (punto de inflamación) del gas es otra de las preocupaciones de los ingenieros. El recuerdo del zepelín Hinderburg, cuando el 6 de mayo de 1937 durante su atraque en el aeropuerto de New Jersey se convirtió en una enorme bola de fuego, constituye aún algo impresionante. En el accidente, fallecieron 36 personas; un tercio del total a bordo. El hecho llevó a la sustitución del hidrógeno por helio, no inflamable en este tipo de aeronave. Importante es el espacio que ocuparían los tanques. No es casual la elección del A-380, que por sus dimensiones conciliaría el espacio a ocupar por estos con una razonable área para los pasajeros y demás cargas. Veremos si la nueva tarea asignada al A-380 puede alcanzar los objetivos deseados, sobre todo en estos tiempos.

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