¿Qué LOCOMOTORA sustituye a la AESA DM3?

IORE: UN TRÁFICO TAN COMPLEJO POR EL ENTORNO CLIMÁTICO Y EL VOLUMEN DE SUS CARGAS, HA REQUERIDO DE EQUIPOS MUY ESPECIALIZADOS Y DE ALTO DESEMPEÑO. LAS FÁBRICAS DE ADTRANZ Y BOMBARDIER FUERON LAS ESCOGIDAS DESDE 2001 PARA GARANTIZAR ESA TAREA

Por Alfonso Cueto Álvarez

2022-12-26T08:00:00.0000000Z

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Exclusivas Latinoamericanas

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FERROVIARIO

El transporte de mineral de hierro desde las minas de Kiruna (Suecia) hasta el puerto de Narvik (Noruega) ha sido desde 1902 una ardua tarea. La cálida corriente marina del Gulf Stream posibilita al puerto de Narvik operar todo el año sin helarse, pero el traslado del mineral de hierro hacia este privilegiado centro exportador debe hacerse por tierra a través de zonas batidas por un crudo invierno. La vía ferroviaria, electrificada desde 1915, hace posible la conexión mediante locomotoras capaces de transitar en las peores condiciones climáticas. A través del territorio noruego, la Ofoten Line se extiende por 43 km desde Narvik hasta un punto en la frontera con Suecia. Hasta el área de Kiruna, suma un total de 170 km. La sueca Ore Line continúa hasta Lulea, puerto en la costa Oriental bañada por las aguas del Golfo de Bothnia. El recorrido total de 536 km, permite la salida del mineral de hierro por dos puntos de la península Escandinava, desde el Golfo mencionado hacia el Mar Báltico y hasta el Océano Atlántico a través de aguas noruegas. El aumento gradual en las exportaciones del mineral demandó cambios periódicos de la capacidad tractiva, de ahí el paso a las Dm3, que en su momento satisficieron la demanda, aunque no lo suficiente en 1998. En ese año la compañía propietaria de los yacimientos del área de Kiruna establece un Joint Venture con las ferroviarias Sueca y Noruega, creándose la MTAB. Ella sería la responsable de todo el sistema: minas y transporte. Una de sus primeras acciones fue el aumento de la capacidad de carga de la vía de 25 a 30 t por eje y contratar 750 vagones/volqueta con capacidad de 100 t. La tracción sería ejercida por nuevas locomotoras. Esto último se materializa el 15 de septiembre de 1998, cuando se firma un Contrato entre la LKAB y la Suiza Adtranz para la adquisición de un nuevo tipo de locomotoras. Las dos primeras se entregaron en agosto del 2000 y, después de rudas pruebas, comienzan su tarea arrastrando las nuevas volquetas el 7 de marzo del 2001. En mayo de ese año, la conocida Bombardier asimila a Adtranz y se convierte en la suministradora de las restantes locomotoras hasta un número de 34, que se completa en 2014. Ya en 2011 las denominadas IORE (especie de contracción gramatical entre Iron y Ore) habían sustituido las últimas Dm3 en la ruta. Los trenes de la IORE comprenden 68 carros volqueta con un peso total de 8600 t. En el viaje desde Riksgränsen en la frontera Sueco-Noruega hasta el puerto de Narvik, los trenes solo usan un 20 % de la energía generada, el resto es suficiente para alimentar el movimiento de regreso hasta la frontera. La operación con las IORE se realiza con dos máquinas acopladas, aunque pueden trabajar por separado. La Línea es igualmente utilizada para otras cargas y pasaje. El operador es la Malmtrafik, División de LKAB. Por ahora, la vida de las IORE al frente de las transportaciones en esta importante ruta parece continuar. Veremos si dentro de algunos años la tecnología o la economía cambian su destino.

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